Para conseguir una respuesta de largo plazo a la situación de la logística fluvial es clave desarrollar un plan maestro de vías navegables, proactivo y no reactivo, con dragado y mantenimiento de canales de navegación, balizamiento y señalizaciones, control de tráfico, prevención de delitos, implementación de tecnología para facilitar procesos y trámites, según Sandra Noguera, gerente general de la Cámara Paraguaya de Procesadores de Oleaginosas y Cereales (Cappro).
Otra cuestión importante en la que se debe trabajar es lo relacionado a la seguridad, tanto de los navegantes como de las cargas al momento de transitar por nuestros ríos, tal como lo expuso como preocupación.
El sector basa su premisa sobre la importancia de la vía fluvial, que es siempre la más competitiva para movilizar mercaderías: En una barcaza se puede cargar más volumen que lo que se conseguiría en más de 50 camiones para productos agrícolas y agroindustriales; mientras que con un litro de gasoil se puede movilizar por barcazas una tonelada de carga por más de 250 kilómetros, pero por camión la distancia baja a cerca de 30 kilómetros, tal como especificó la referente.
“Utilizando un ejemplo local, la imposibilidad de navegar por el río Paraná obliga a que mucha carga que habitualmente iba desde sus puertos ahora deba ir a los puertos de Asunción y Villeta, lo que implica un sobrecosto de más de USD 20 por tonelada, aproximadamente. Mientras que si se buscara hacer una logística terrestre internacional hasta los puertos de transbordo (Paranaguá en Brasil o Rosario en Argentina) el sobrecosto por tonelada transportada podría superar tranquilamente los USD 80 por tonelada”, agregó.
envíos complicados. Respecto de las complicaciones de los últimos años para las exportaciones del complejo soja (como para gran parte del comercio exterior del Paraguay), Noguera indicó que la sequía generó una reducción del nivel general de los principales ríos, dejando sin posibilidad de navegación el río Paraná; mientras que el río Paraguay, por su bajo nivel –para minimizar los riesgos que presenta la navegabilidad en esas condiciones– se tiene que reducir el volumen de carga, quedando las barcazas con capacidad ociosa y aumentando los días de tránsito, generándose importantes sobrecostos logísticos.
Al analizar los inconvenientes del sector, dijo que la caída de la industria aceitera, que en 2022 cerraría ya el cuarto año consecutivo con merma en molienda de oleaginosas, guarda relación principalmente con los constantes cambios en las reglas que afectan a este ámbito.
“Las industrias aceiteras realizaron grandes inversiones a principios de la década pasada para instalar nuevas fábricas (la capacidad de procesamiento aumentó de 1,5 a 4,5 millones de toneladas por año); sin embargo, por no existir una política industrial clara que incentive el agregado de valor dentro de nuestro país de las materias primas agrícolas y permita a nuestras fábricas competir en igualdad de condiciones con las de otros países –que sí cuentan con incentivos para la industrialización dentro de sus fronteras– no se logró consolidar a la industria aceitera”, destacó.
Con esto, hace ya varios años consecutivos que el mayor porcentaje del complejo soja se exporta en estado natural, trasladando todos los beneficios de la industrialización a otros países.
A los problemas de navegación se sumó también últimamente una situación generada por la logística interna, ya que durante el denominado paro de camioneros algunas fábricas se vieron forzadas a dejar de operar, debido a los cierres de ruta y las trabas al libre tránsito que impusieron durante la misma, según especificó.
Aceiteras se verán forzadas a parar
La logística del complejo soja se enfrenta a la merma del 60% de la cosecha sojera por sequía, y al impacto que se espera en otros cultivos, como maíz y trigo.
Según la gerente general de Cappro, es altamente probable que las industrias aceiteras se vean forzadas a parar a finales de este primer semestre, sino se consigue flexibilizar el régimen de admisión temporaria para importar soja de mercados regionales –como existe en otros países– e intentar de esa manera aumentar el plazo en esas manufacturas locales que estén operativas.
“A pesar de existir una considerable reducción en la cantidad de carga disponible, su transporte encuentra dificultades, ya que la navegación por el río Paraná sigue estando imposibilitada y, aunque el nivel de los ríos ha mejorado un poco en los últimos días, se siguen generando sobrecostos importantes, por no poder utilizar toda la capacidad disponible en las barcazas y por los retrasos que todavía se dan en la navegación por estas condiciones difíciles que genera la sequía”, explicó Noguera.
La Cifra
80 dólares por tonelada o más incluso puede encarecerse el flete si la logística es terrestre hasta puertos de transbordo.
Prevén merma del 60% en producción
“Las últimas estimaciones dan cuenta de que se perderá alrededor del 60% o incluso más de la producción de soja de este año, si comparamos con la campaña anterior, donde se había conseguido 9,64 millones de toneladas, un valor muy cercano al promedio de las 5 campañas anteriores”, dijo Noguera.
En este escenario de reducción de disponibilidad de granos (la soja representa más del 95% del volumen total de oleaginosas procesadas), desde la Cappro estiman que las fábricas contarán con suficiente materia prima nacional para operar solamente hasta los meses de mayo o junio, viéndose obligadas a suspender sus operaciones durante el segundo semestre del 2022.
Respecto del conflicto bélico en Europa, dijo que el principal impacto es la incertidumbre como consecuencia de la volatilidad en los precios, particularmente en el costo del petróleo (que normalmente impacta y marca una tendencia en el precio de muchos productos agrícolas y agroindustriales), además de seguir impactando de manera negativa a una cadena logística internacional que no está atravesando su mejor momento.
Fuente. Última Hora